【图】特别策划 | 从幕后到台前 华为们抢戏?-利来w66

彭斐 编辑
2021-11-17 07:00/浏览

    [汽车之家 行业] 21世纪初,托马斯·弗里德曼(thomas friedman)出版了《世界是平的》,宣言“世界正被抹平”。近20年后,汽车产业似乎也在急速滑向“去中心化”。车界的百年豪门,却被新势力抢夺话语权;习惯在幕后的产业链公司,却野心勃勃要在主机厂面前“抢戏”;不同赛道的从业者“弯弓搭箭”,却不知该射向何处的靶心……

    值此广州车展之际,汽车之家推出特别策划——“汽车是平的”。在扁平化的汽车产业,寻觅生存的空间与突破的缝隙。此篇为系列内容第二篇:从幕后到台前,宁王和华为要抢戏吗?


    “吃汽车销售这碗饭,真是越来越难了。”李承恩(化名)如此感慨说。

    半年前,李承恩离开供职多年的上汽大众品牌经销商,加入了小鹏汽车的直营店。最让他不习惯的,是用户越发专业的提问。

    “过去无非就是看看空间,问问马力参数,现在问的却是芯片是谁家的、算力多少,激光雷达谁家的、线数多少……”李承恩有时被问懵了,只能下班后继续补习专业知识,“我感觉自己不像是个汽车销售顾问,反倒要往产业链专家发展了。”

    实际上,这是汽车智能化趋势的进一步放大。汽车之家在近几届车展上也听到人们在热衷讨论前沿技术。那些对技术“指手画脚”的观众,脚步也不再清一色停留在车企展台。

    2020年北京车展上,首次参展的华为、边缘人工智能芯片企业地平线的展台人气爆棚;这个势头在2021年上海车展上也更为明显,正式进军汽车领域的大疆,也凭借激光雷达火了一把,前来询问的观众甚至要排队进场。


    过去,消费者在意的是配置、功能、体验,但一般不会去挖掘背后是基于哪些零部件组成,或是哪些供应商提供,除了博世、电装、采埃孚等国际巨头,其它企业只是“隐姓埋名”般的存在。

    但智能电动汽车时代不同了,用户对部分智能部件的关注远远超过了主机厂本身,即要明白是谁给做的,才愿意相信它的品质。

    在这样的趋势下,这些车企的“幕后英雄”自然而然地走向台前,有些甚至有与主机厂battle一番的气势。

从不被看见 到成为核心卖点

    过去,中国消费者对零部件企业则知之甚少,甚至可以说是陌生。很大一部分原因,在于传统汽车产业链分工明确所导致,零部件供应商的角色就是给客户供货,做好幕后工作就行。


    有意思的是,一般传统车企不会特意提及自己新技术背后是与哪家供应商合作,一些零部件企业也会遮遮掩掩,不愿透露具体为哪家主机厂供货,称“有保密协议”。

    另一方面,中国传统零部件大而不强,当时也确实没有足够的资本走上台前。像北汽集团的海纳川、上汽集团的华域等,在创立初期没有足够市场,此时只能背靠话语权更强的整车企业起步。虽然他们已进入全球汽车零部件百强,但这样的成长模式也注定了他们在很长一段时间都将成为主机厂的“幕后”。

    可如今,智能电动汽车的到来改变了行业现状。越来越多的中国科技企业、初创企业,以及“三电”供应商涌入这个赛道,一些主机厂甚至会反过来抱供应商的“大腿”。

    华为能做的早已超出一位传统汽车人的想象。就一辆电动车而言,除了汽车底盘、四个轮子和外壳,剩下的技术华为都有。虽然华为不承认自己在造车,但从产业链控制能力来看,华为得到整车企业的青睐甚至依赖。

    记得2019年上海车展,极狐品牌正式对外“复活”,北汽新能源时任总经理马坊列特别自豪地说,“你看,大家都在和华为合作,但华为轮值董事长徐直军、华为智能汽车利来w66的解决方案bu总裁王军就来给我们站台,这说明我们合作深入啊。”

    两年后的上海车展期间,华为又正式宣布华为赛力斯智选sf5入驻华为旗舰店。当时,汽车之家前往上海南京东路华为全球旗舰店,人山人海,盛况空前,华为店甚至一度成为网红打卡点。而赛力斯这个沉寂多年的品牌,靠着华为也重新曝光在镁光灯下。


    哪怕只是和华为沾上一点边的企业,也在疯狂传播自己和华为的合作。

    而另一家创业板一哥宁德时代,也是神话般的存在。数月来,“宁王”的股价连续创新高,市值一度突破15000亿,牵动了众多投资人的心。

    不同于传统汽车,电动汽车的核心是动力电池(占成本40%-50%),这些技术不再集中于车企手中,电池厂商也拥有更多的话语权。今年以来,一方面是新能源汽车卖得火热,另一方面是电池供应短缺。不少造车新势力高管甚至蹲点电池厂商工厂,以求快点交付。

    为了保持供应链的稳定,车企们似乎已达成了一个共识,通过入股、成立合资公司等方式绑定电池企业。蔚来、哪吒、爱驰等造车新势力,以及广汽、东风、北汽、吉利传统车企都抢着和宁德时代成立合资公司。


    在华为、宁德时代崛起之后,外界还将看到其他部分涌现出的优秀中国企业。比如,地平线创始人余凯已然成为国内汽车圈的大红人,长城、上汽、东风、广汽、长安、比亚迪、理想等车企都纷纷为地平线站台,有些甚至直接投资,成为股东。

    这些中国零部件新秀正迎合时代的“大势”,试图改变曾被国外巨头占据半壁江山的市场格局,并努力从幕后来到台前。

供应链不再具有“层级”之分

    当下,智能电动汽车有两个必不可少的关键要素,即智能化和电动化。这两个关键要素是传统车企本身不具备的。

    以华为、宁德时代、地平线为代表的新兴零部件企业变成了车企的重要供应商,甚至双方合作还能够为车企背书,促进上市车企股价上涨。就如在华为“魔力”的加持下,赛力斯品牌曝光度急剧攀升,母公司小康股份的股价也是水涨船高,股价从年初的17元/股,一路飙升到最高83元/股。


    在软件定义汽车的引领下,未来产业供应链关系将进一步重构。车企与供应商之间的合作将更加深入,不再具有明显的“层级”之分。

    博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东对此深有体会,“博世是传统的一级供应商,一般直接面对主机厂。目前我们把这层关系打破了。”无论几级供应商,都在各方联合去面对主机厂。

    也有一些供应商将目光投向了tier0.5,为车企提供整体化利来w66的解决方案,比如由原长城汽车数字化执行官、长城高端品牌沙龙智行创始负责人李鹏所创立的悠跑科技,打造了一款缩短车企研发周期,大幅降低研发成本的“超级底盘”,类似于美国网红车企rivian和canoo推出的“滑板平台”。

    投资悠跑科技的博世,看好这一新模式的赛道,更是称愿意帮tier0.5“插队”,让其直接为oem提供价值。显然,智能化浪潮打破了汽车产业多年来形成的供应商秩序,未来层级和角色的划分将不再那么重要,关键在于能否为整车企业提供更好的支持。一些新生的中国初创供应商,也有机会站在产业链c位。

    李鹏在媒体对话中提及,如果整个产业链技术和未来用户体验都将发生颠覆性变化的话,再用原来的价值链定义方法去思考这个问题,可能这个问题本身值得被思考,即未来供应链和价值链会发生什么样的变化。“我觉得会有一个伟大的时代来临,会有很多新物种是此时此刻大家还认为难以想象的。”


    有一点是肯定的,今后汽车供应商需要提前制定前瞻战略,尝试主动引领整车企业的需要,而不再只是被动跟随整车企业的诉求。

失去话语权or协同共进?

    零部件企业从幕后走到前台,是时代赋予的机会,但与此同时,也出现了车企与供应商的“内卷”迹象。

    2021年10月22日开启的“华为开发者大会2021”期间,华为harmonyos智能座舱正式迈开了上车步伐。但这个原本由供应商包办的操作系统,目前已成为车企们的必争之地。

    有点实力的车企大多通过自研操作系统,确保车企与用户之间形成粘性,以及维护车企数据主权。一时间,harmony os、ali os、together os第三方操作系统,以及各车企的专属操作系统百花齐放。


    同样的情况也出现在huawei inside上,目前华为只有给北汽、长安和广汽三家车企提供自动驾驶利来w66的解决方案,支持它们打造各自子品牌。而其它车企对于与华为的合作态度相对谨慎。

    上汽集团董事长陈虹公开的“灵魂论”,已隐晦地表达了车企们对于与华为合作的微妙态度。对于这些车企,他们更倾向于全栈式自研,将核心技术掌握在自己手里。

    这背后是话语权的争夺。毕竟,华为已经通过另一形式实现了造车。据悉,华为与赛力斯合作的第二款车,已经从前期规划、设计到后期营销、售卖全由华为一手包办。


『华为与赛力斯合作的新车型』

    车企对华为的忌惮,也逐渐蔓延到更多的供应商。有消息人称,宁德时代正在酝酿推出ctc方案,即实现电芯和车辆一体化设计。但这种“超级底盘”设计让部分车企担忧丧失话语权,积极性同样也不高。

    近日,宁德时代斥资7.7亿元,以近三成的股份入资进入长安旗下高端新能源汽车品牌阿维塔科技,成为其第二大股东。这显然不是简单的绑定下游客户,而是有更长远的思考,业内猜测或是为了给“超级底盘”试水。

『阿维塔11』

    部分足够强势和强大的供应商,已开始更加深度参与造车,话语权空前提高。这样一个新兴的整供关系如何良性发展?清华大学汽车产业与技术战略研究院刘宗巍副教授称,“目前尚无定论,但是有一点是明确的,那就是供应链企业的角色一定会更加重要,并与此前完全不同。”

    “因为在汽车产业生态中,整车以外的参与者正越来越多,作用正越来越大。未来随着自身重要性的不断提升,供应链企业将与整车企业真正形成命运共同体式的战略伙伴关系。”

    在自动驾驶领域,芯片就是研发门槛高,掌控代价过高的一个领域。眼下,就有越来越多的主机厂与芯片企业形成命运共同体。今年初,长城汽车、上汽集团、比亚迪等车企宣布与地平线达成战略合作关系,以adas、自动驾驶和智能座舱等研发方向为侧重点,加速推进车规级芯片的量产落地。


    但需要注意的是,从人力资源和研发能力来说,目前国内芯片厂商仍没有能力同时给两家车企定制芯片。“一是芯片设计时间长达近两年周期,二是定制芯片无法同时提供给其它车企。”有业内人士对汽车之家指出。

    车企与芯片厂商的合作模式也在探讨,究竟怎样才能最快“出货”,最终大家一起共同成长打造整个产业链,以产品和服务获得用户的喜爱,这才是生命力。

    实际上,零部件企业从幕后走上台前,只是一个表面迹象。更深层次的在于,时代赋予了供应链新的舞台,原先的舞台会随同传统汽车那般落下帷幕,而幕后与台前彼此之间也不会有太大区别。

    对于供应链企业而言,这是一场空前的战略机遇,所有参与者都能在这场沉浸式演出中表现,甚至有机会成为舞台的主角。(文/汽车之家 彭斐)

★往期回顾:《汽车是平的(1)车界老贵族们 到底在怕什么》


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